Unten durch.
Einfach mal in 2,5 statt 5 Stunden mit dem Zug von Hamburg nach Kopenhagen reisen? Ab 2029 ist das möglich. Dann geht’s unten durch. Denn der Fehmarnbelt-Tunnel verbindet künftig Lolland in Dänemark und Fehmarn in Deutschland. Mit einer Länge von 18 Kilometer macht der längste Absenktunnel der Welt für den kombinierten Straßen- und Schienenverkehr schon jetzt als eine der größten Baustellen Europas von sich reden. Doch die direkte Verbindung zwischen Deutschland und Skandinavien unter dem Fehmarnbelt verkürzt nicht nur die Reisezeit.
Autorin: Corinna Bokermann
Der Transitverkehr kann sich künftig die Fährfahrt am Fehmarnbelt sparen, Güterzüge sogar den 160 Kilometer längeren Weg über Flensburg, Fünen und Seeland Richtung Kopenhagen. Die Verlagerung des Güterverkehrs von der Straße auf die Schiene fördert der Fehmarnbelt-Tunnel durch die direkte Bahnverbindung ebenso wie den Personennah- und Fernverkehr.
„Für Deutschland, vor allem für Norddeutschland, entsteht durch den Fehmarnbelt-Tunnel eine kürzere und leistungsfähigere Anbindung an Ost-Dänemark und den dynamischen skandinavischen Wachstumsraum insgesamt. Das wiederum macht die Fehmarnbelt-Region sehr attraktiv für Unternehmen, die sich entlang der erstarkten Achse niederlassen. Das ist auch jetzt schon spürbar. Die Nachfrage nach Gewerbeflächen ist sehr hoch und viele neue Gewerbegebiete entstehen in der Region“, sagt Denise Juchem, Sprecherin von Femern A/S, der dänischen Projektgesellschaft, die für den Bau des Fehmarnbelt-Tunnels verantwortlich ist. „Aus verkehrspolitischer Sicht ist dieses Großprojekt von sehr, sehr großer Bedeutung“, erklärt Dr. Klaus Bockermann. Der Geschäftsführer und Gesellschafter bei Bockermann Fritze verfolgt das Infrastrukturprojekt seit Jahren mit großem Interesse. „Wir sind als Unternehmen nicht an diesem Großprojekt beteiligt, aber es ist in seinen Dimensionen extrem interessant.“ Für ihn steht fest: „Die traditionelle Handelsachse – sie wird auch als Vogelfluglinie bezeichnet – wird von dem Bau des Fehmarnbelt-Tunnels profitieren.“
Die kurze und umweltschonende Verkehrsanbindung mittels Schiene bietet – vor allem im Vergleich mit Kurzstreckenflügen auf dieser Distanz – eine attraktive Alternative für Reisende. Gleichzeitig ist der Ausbau des Schienenanteils ein Statement dafür, Mobilität zukunftsorientiert zu denken. Ziel der neuen Anbindung ist die Berücksichtigung des steigenden Verkehrsaufkommens sowie einen Beitrag zur Einhaltung der EU-Klimaziele zu leisten. Sie reduziert künftig nicht nur Zeit, sondern auch Treibstoffverbrauch und CO2-Emissionen zugunsten einer besseren Klimabilanz.
Das entspricht der grundsätzlichen Idee, durch den Bau des Fehmarnbelt-Tunnels einen grünen Verkehrskorridor mit elektrifizierter Eisenbahn und durchgängiger Straßenverbindung zu schaffen. Als wesentlicher Bestandteil des europäischen Verkehrsnetzes soll der Fehmarnbelt-Tunnel nämlich einen wichtigen Beitrag zur Verkehrswende leisten. Daher zählt der Fehmarnbelt-Tunnel auch zu einem prioritären Projekt der Europäischen Kommission. Der 2008 unterzeichnete und 2009 ratifizierte Staatsvertrag bildet die Grundlage des deutsch-dänischen Projekts, das über ein Baubudget von insgesamt 7,1 Mrd. Euro (Stand 2015) verfügt, inklusive rund 1 Mrd. Euro Reserven. „Es ist aus meiner Sicht sehr erfreulich“, so Klaus Bockermann, „dass Dänemark und Deutschland zu einer gemeinsamen Lösung gekommen sind, die dieser Staatsvertrag regelt – trotz der enormen Kosten, die mit dem Großprojekt verbunden sind. Der Absenktunnel ermöglicht künftig nicht nur eine schnellere und unkompliziertere Anbindung, er stärkt auch die Achse zu Skandinavien und festigt die europäische Verbindung.“
Menschen verbinden.
Schneller, bequemer, nachhaltiger – der Fehmarnbelt-Tunnel punktet mit einigen Vorteilen in Sachen Reisen zwischen Deutschland und Dänemark sowie zwischen ganz Skandinavien und Mitteleuropa. Und verspricht für die Region, in der zwischen den Metropolen Hamburg und Kopenhagen fast 10 Mio. Menschen zuhause sind, verbindende Entwicklungen, die den Zusammenhalt stärken. So wird erwartet, dass die Integration eines grenzüberschreitenden Arbeitsmarktes weiter zunimmt. Bessere Mobilität und verkürzte Reisezeiten machen das Pendeln auch für Arbeitnehmende und Studierende attraktiver. Gleichzeitig bietet der Fehmarnbelt-Tunnel wirtschaftliche Wachstumschancen für Nordeuropa. Schließlich bildet er entlang der kürzesten Strecke am Fehmarnbelt eine Direktverbindung zwischen Skandinavien und Mitteleuropa und erleichtert damit die Handelsbeziehungen zwischen Dänemark, Schweden, Norwegen und Finnland sowie Deutschland. Neue Chancen und Perspektiven eröffnen sich durch die bessere Anbindung beispielsweise für den Tourismus. Gäste aus Skandinavien erreichen die Tourismusregionen in Schleswig-Holstein dank der guten Infrastruktur bald wesentlich schneller. Und auch für deutsche Reisende rücken Ziele in ganz Skandinavien näher. Zudem ermöglicht der Bau des Fehmarnbelt-Tunnels einen stärkeren kulturellen Austausch zwischen den beiden Ländern. Deutschland und Dänemark sind am Fehmarnbelt demnächst nicht länger durch eine Wassergrenze getrennt. So fördert die feste Verbindung den Abbau von Grenzen in den Köpfen der Menschen und eröffnet neue Aussichten für einen kulturellen Austausch sowie eine grenzüberschreitende Zusammenarbeit in den Bereichen Bildung, Forschung und Kultur. Ostholstein liegt künftig also nicht mehr „nur“ im Norden Deutschlands, sondern nimmt seinen Platz inmitten der Fehmarnbelt-Region ein. Zwischen den Metropolen Hamburg und Kopenhagen/Malmö.
Ein Tunnel - 89 verbindende Tunnelelemente.
Bis zur Eröffnung des weltweit längsten Absenktunnels, der aus zwei Röhren für jeweils zwei Autobahnfahrstreifen und zwei Röhren für jeweils ein elektrifiziertes Gleis besteht, braucht es allerdings noch eine Weile. Doch der Anfang für Nordeuropas größtes Infrastrukturprojekt ist gemacht. „Aus fachlicher Sicht fasziniert natürlich die ingenieurtechnische Leistung und das Know-how, das in dieses Projekt einfließt“, begeistert sich Klaus Bockermann für die technische Seite. Er interessiert sich für die technische Planung und Umsetzung und weiß um die unterschiedlichen Risiken und Kriterien. „Dafür, dass kein bergmännisch vorgetriebener Bohrtunnel realisiert wird, sondern ein Absenktunnel, sprechen eine Vielzahl von Faktoren. So entfallen bei einem Absenktunnel, der sehr flach unter dem Meeresgrund liegt, zum Beispiel lange Rampen, die die Zufahrt für Züge erschweren würden“, sagt der Geschäftsführer, der sich noch lebhaft an die Besichtigung des Ems-Tunnels bei Leer zum Ende seines Studiums erinnert. „Auch hier wurde dieses Verfahren eingesetzt, um ein Gewässer zu unterqueren. Gleiches gilt übrigens für drei der vier Röhren beim Hamburger Elbtunnel.“ Als 1968 die Arbeiten am Neuen Elbtunnel begannen, um die Elbbrücken zu entlasten, entstand damals der längste Unterwasser-Straßentunnel Europas. Die 2002 eingeweihte vierte Röhre wurde dagegen mittels Tunnelbohrmaschine bergmännisch realisiert.
Für den Fehmarnbelt-Tunnel sind die Arbeiten inzwischen auch im vollen Gang. Bereits seit Sommer 2021 heben Spezialarbeitsschiffe den 18 Kilometer langen und rund 100 Meter breiten Tunnelgraben für den Fehmarnbelt-Tunnel aus. Insgesamt werden rund 19 Millionen Kubikmeter Meeresboden ausgehoben. „Mehr als 85 Prozent der Aushubarbeiten sind inzwischen abgeschlossen. Das erste von insgesamt 89 Tunnelelementen werden wir 2024 absenken“, sagt Denise Juchem. Insgesamt setzt sich der spätere Fehmarnbelt-Tunnel aus 79 Standardelementen – jedes 217 Meter lang, 42 Meter breit, 9 Meter hoch und 73.500 Tonnen schwer – sowie 10 Spezialelementen zusammen. Die 10 Spezialelemente – jedes 39 Meter lang, 47 Meter breit und 13 Meter hoch – verfügen über ein zusätzliches Kellergeschoss und werden etwa alle 2 Kilometer eingebaut. Sie stellen eine Ebene unter der Fahrbahn die Versorgung des Tunnels sicher und bieten neben Räumlichkeiten für elektrische Anlagen auch Räume für Pumpenanlagen und Lüftungen.
Produziert werden die 89 Tunnelelemente in Rødbyhavn auf der dänischen Insel Lolland. Die dänische Baustelle umfasst allein über 500 Hektar. Die Tunnelelementfabrik inklusive Produktionsanlagen und Arbeitshafen beansprucht rund 220 Hektar. Das entspricht rund 310 Fußballfeldern. Drei Fabrikhallen, sie werden voraussichtlich bis Ende 2023 fertiggestellt, bieten die entsprechenden Kapazitäten für die Produktion der Elemente: 5 Produktionslinien gibt es für die 79 Standardelemente, eine für die 10 Spezialelemente. „Im Laufe dieses Sommers werden wir damit beginnen, das erste Tunnelelement zu betonieren. Dafür werden wir uns etwas mehr Zeit nehmen, da sich viele Abläufe erst einspielen müssen. Da geht uns Qualität vor Schnelligkeit“, so Denise Juchem. Laufen alle sechs Produktionslinien, lässt sich alle zwei Wochen ein Standardelement fertigstellen. Für die Produktion aller Elemente sind insgesamt gut 3,5 Jahre geplant. Weil eine hohe Materialqualität extrem wichtig ist, findet die Produktion in klimatisierten Hallen statt. Schließlich ist der Fehmarnbelt-Tunnel auf eine Lebensdauer von mindestens 120 Jahren ausgelegt. Die Produktion in den „Feldfabriken“ findet auch Klaus Bockermann bemerkenswert. „Jedes Element besteht aus mehreren Segmenten, die schrittweise und mithilfe einer Gleitschalungskonstruktion, in die Beton gefüllt wird, gefertigt werden. Das heißt, die einzelnen Tunnelelemente werden im Taktschiebeverfahren produziert. Diese diskontinuierliche Fertigung kommt auch im Brückenbau zum Einsatz, zum Beispiel beim Bau großer Talbrücken.“
Die Elemente bestehen aus zwei Straßen- und zwei Eisenbahnröhren sowie einer Röhre für die Wartung. Ist ein Element fertig, verschließen es wasserdichte Schotten an beiden Enden. Anschließend werden die Elemente in den Bauhafen geschoben. Nach dem Fluten bringen Schlepper sie an ihren Bestimmungsort im Fehmarnbelt. „Es ist die einzige Möglichkeit, diese Schwergewichte zu bewegen. Sie schwimmen nach dem archimedischen Prinzip“, weiß auch Klaus Bockermann. Eine Präzisionsarbeit. Denn am Zielort angekommen, werden die 217 Meter langen Standardelemente in den durchschnittlich 12 Meter tiefen und 18 Kilometer langen Tunnelgraben abgesenkt, mit einer Genauigkeit von etwa 15 Millimetern positioniert und sorgfältig miteinander verbunden. Tauchroboter mit Kameras begleiten und unterstützen diese rund 50 Stunden dauernde Arbeit. Der letztendlich zwischen den Schotten der benachbarten Tunnelelemente entstehende Zwischenraum ist zunächst mit Wasser gefüllt. Durch das Abpumpen dieses Wassers entsteht ein großer Druck, der schließlich dafür sorgt, dass die beiden Elemente wasserdicht miteinander verbunden werden. Sobald die ersten Tunnelelemente zusammengesetzt wurden, laufen weitere Arbeiten an. „So können schon zu diesem Zeitpunkt die technischen und mechanischen Anlagen in den Tunnelröhren installiert werden. Dazu zählen beispielsweise die Gleise, Lüftungsanlagen, Kameras, Kommunikationssysteme und die Beschilderung“, erklärt Denise Juchem.
Logistikdrehscheibe Arbeitshafen.
Bereits gebaut wurden dagegen die Arbeitshäfen in Puttgarden auf Fehmarn als auch bei Rødbyhavn auf Lolland. Der dänische Arbeitshafen – mit 50 Hektar etwa fünf Mal so groß wie sein Pendant bei Puttgarden – ist seit Sommer 2022 in Betrieb. Er ist die logistische Drehscheibe. Zum einen werden über den Hafen bei Rødbyhavn die produzierten Tunnel-
elemente in den Fehmarnbelt hinausgeschleppt. Zum anderen gelangt das Baumaterial über den Seeweg zur Baustelle. Der deutsche Arbeitshafen soll in Kürze den Betrieb aufnehmen.
Die bauvorbereitenden Arbeiten auf der Insel Fehmarn – insbesondere im Umweltbereich – liefen bereits 2019/2020 an. 2021 wurde die deutsche Baustelle komplett erschlossen. Sowohl die Autobahn E47 als auch die neue Bahntrasse führen demnächst ins Tunnelportal. Drei neue Brücken braucht es für die neue Linienführung. In Vorbereitung befindet sich der Bau von zwei der drei Brücken. Parallel dazu laufen auf der deutschen Tunnelbaustelle Erdarbeiten für die geplante Bahnstrecke. Ein kleiner Teil des marinen Aushubs aus dem Tunnelgraben wird übrigens an Land auf der deutschen Baustelle zwischengelagert. Er kommt dort später als Baumaterial u. a. für Rampen von Straßen- und Brückenbauwerken zum Einsatz. Der größte Teil des Aushubs wird allerdings auf der dänischen Seite benötigt, um insgesamt 300 Hektar große Landgewinnungsflächen anzulegen.
Zwei Tunnelportale - der Weg zueinander.
Die Tunnelportale – je eins auf dänischer und deutscher Seite – ermöglichen Autos und Zügen die Einfahrt in den künftigen Fehmarnbelt-Tunnel. Sowohl die Bahntrasse als auch die Straße führen über Rampen in den Tunnel hinein. Lichtdurchlässe in der Decke, sogenannte Lichtübergangszonen, schaffen einen gleitenden Übergang zwischen natürlichem Licht und dem Licht im Tunnel. „Am dänischen Tunnelportal, also der Einfahrt in Richtung Fehmarn, haben die Vorbereitungen für den Bau der ersten Tunnelsegmente in offener Bauweise begonnen. Auch das deutsche Tunnelportal ist bereits gut sichtbar. Im laufenden Jahr soll auch hier der Bau des Tunnels in offener Bauweise vorbereitet werden“, sagt Denise Juchem. Ein Betonmischwerk auf der deutschen Tunnelbaustelle sorgt für das benötigte Baumaterial – sowohl für den Bau des Tunnelportals als auch für die drei Brücken.
2029 soll die Verbindung zwischen Deutschland und Dänemark stehen, alle Arbeiten abgeschlossen sein. Für die Fahrt von Puttgarden nach Rødbyhavn braucht ein Zug bei einer Reisegeschwindigkeit von 200 km/h durch den Tunnel dann nur noch 7 Minuten. Mit dem Auto sind es bei 110 km/h 10 Minuten. Und zwar rund um die Uhr und unabhängig von Wind und Wetter. Für eine Fährüberfahrt braucht man zurzeit 45 Minuten – ohne Warte- und Ladezeiten.