Elsenbrücke Berlin.

Verbindung gekappt.

Die Straßenbrücke, die die Spree viele Jahrzehnte überspannte, stellte die Verbindung zwischen den beiden Bezirken Friedrichshain-Kreuzberg und Treptow-Köpenick sicher. Der Rückbau des zweiten Teilbauwerks im Herbst 2022 markiert einen weiteren wesentlichen Bauabschnitt auf dem Weg zu einem kompletten Ersatz der Brücke, die zwischen 1964 und 1968 errichtet wurde. Sie bestand aus zwei nebeneinander liegenden Teilbauwerken und besaß je Teilbauwerk zwei Hohlkästen, die durch die Fahrbahnplatte miteinander verbunden waren. „Bei einer Länge von 155 Meter und 4 Hohlkastenstegen fielen pro Teilbauwerk und Prüfung rund 600 Meter Entengang an. Durch die flach gehaltenen Hohlkästen kam man in den meisten Bereichen nur gebückt, kriechend oder im Entergang vorwärts“, erklärt der Niederlassungsleiter der Bockermann Fritze IngenieurConsult in Berlin-Brandenburg. Die Hohlkästen – gevoutete, vorgespannte Durchlaufträger, die über 3 Felder mit Stützweiten von 45, 65 und 45 Meter trugen – überspannten im mittleren Feld die Spree. Die beiden Überbauten waren in Längs- und in Querrichtung vorgespannt. Teilweise wurden ihre Überreste beim Rückbau auch mit Containerschiffen abtransportiert. Geblieben ist die Herausforderung, die verkehrstechnisch wichtige Nahtstelle als Verbindung zwischen den beiden Stadtteilen aufrechtzuerhalten. Und so gibt es heute eine östlich gelegene Behelfsbrückenkonstruktion, die sich genau dort befindet, wo einmal das erste bereits 2020 abgerissen Brückenteilbauwerk stand. Sie ist nun die Verbindung für den Auto-, Rad- und Fußverkehr.

Der Wendepunkt in der Geschichte der Berliner Brücke lässt sich übrigens genau datieren: auf den 30. August 2018. Seitdem war an der Elsenbrücke in Berlin nichts mehr, wie es war. „An diesem Tag haben wir bei turnusmäßig stattfindenden Bauwerksprüfungen nach DIN 1076 gravierende Schäden an dem Bauwerk festgestellt“, erklärt Rico Thumeyer.  

Die zertifizierten Fachleute für Bauwerksprüfung von Bockermann Fritze IngenieurConsult stellten am östlichen der beiden Teilbauwerke am nördlichen äußerem Hohlkastensteg einen etwa 25 Meter langen und 1,8 Millimeter breiten Längsriss fest. „Er zeichnete sich an der Stegaußen- und Steginnenseite deutlich ab“, erinnert sich der Bauingenieur. Der Grund: Die Spannglieder, also dicke Stahlseile, die die Konstruktion auf Spannung halten, waren im Inneren der Brücke gerissen. Zusätzlich zum breiten und leicht erkennbaren Riss fanden sich außerdem großflächig weitere kleinere Risse. „Bereichsweise entdeckten wir auch Hohlstellen und Hohllagen“, so Rico Thumeyer. Das Resultat: Noch am selben Tag führte die durch das Bockermann Fritze Team vorgenommene detaillierte Schadensaufnahme zur sofortigen Sperrung des östlichen Teilbauwerks der Elsenbrücke für den Kraftverkehr. Zum Schutz des weiterhin möglichen Fußgängerverkehrs sowie der kreuzenden Schifffahrt auf der Spree wurden die 14-tägigen Sonderprüfungen etabliert. „Bereits drei Monate und viele Bauwerksuntersuchungen und Begutachtungen nach diesem denkwürdigen Tag stand außerdem fest, dass die Elsenbrücke abgerissen und durch einen Neubau ersetzt werden muss“, erklärt der Niederlassungsleiter, der bei den meisten Sonderprüfungen dabei war.

 

26 Sonderprüfungen pro Jahr. 100 in unter 4 Jahren. So lautet die Bilanz für die Elsenbrücke. „Bis zum Abriss im Oktober sind wir bei den geplanten 110 Prüfung gelandet. Bis dahin hat die Elsenbrücke auch die Terminplanung unseres Arbeitsalltags maßgeblich bestimmt“, stellt Rico Thumeyer fest. Eine verbindende wie beanspruchende Routine. „Ich bin nicht nur vier Jahre dort durchgekraucht. Entscheidend war jedes Mal, die Konzentration bei den regelmäßigen Kontrollen kontinuierlich hochzuhalten. Das ist anstrengend, wenn man über vier Jahre alle zwei Wochen die gleichen Wände und Risse begutachtet.“ Neben der visuellen Begutachtung prüften die Bauingenieure die Brückenkonstruktion immer auch handnah. Und zwar Quadratmeter für Quadratmeter. Pro laufenden Brückenmeter waren etwa drei Hammerschläge an Innen- und Außenflächen fällig. Pro Teilbauwerk und Prüfung sind das rund 3.600, bei 100 Prüfungen rund 360.000 Hammerschläge. „Wir haben den gesamten Spanngliedverlauf abgeklopft. Es geht schließlich darum, weitere Schäden feststellen zu können“, kommentiert Rico Thumeyer die abklopfende Prüfung. Rechnet man die handnah geprüfte Fläche nach, landet man pro Teilbauwerk und Prüfung bei rund 2.360 m². Bei 100 Prüfungen summiert sich das Ganze auf circa 236.000 m² Prüffläche. Das entspricht einer Fläche von etwa 33 Fußballfeldern.

Der Einbau von Sensoren – insgesamt wurden fast 60 Sensoren mittels Magnethaltern direkt auf den Spannblechkasten an allen vier Steginnenseiten installiert – sorgte während des gesamten Zeitraums zusätzlich zu den Sonderprüfungen für Sicherheit. Neben den Setzungs- und Durchbiegungsmessungen sowie der Rissbreitenüberwachung umfasste das Monitoring-System auch eine Schallemissionsprüfung. Sie diente zur Detektion und Ortung von Spannstahlbrüchen. „Bis zum Abriss haben wir jedenfalls alle wohlbehalten über die Brücke gebracht und die wichtige innerstädtische Verkehrsverbindung aufrechterhalten“, betont Rico Thumeyer. Wortwörtlich immer mit im Boot war bei den Sonderprüfungen donnerstags ab 8 Uhr auch das Prüfschiff „Argusauge“ vom Berliner Senat. Nur so konnten die Stegaußenflächen des 65 Meter langen die Spree überspannenden Mittelfeldes kontrolliert werden. „Gesunde“ Brückenbauwerke erfordern diesen Großgeräteeinsatz nur alle sechs Jahre für die nach DIN 1076 erforderliche Hauptprüfung. Es gab für die Elsenbrücke also so viele Schiffseinsätze wie in 600 Jahren. „Und dass ich vier Jahre lang alle zwei Wochen dieselbe Brücke prüfe, wird in meinem Leben wohl auch kein zweites Mal mehr passieren“, ist sich Niederlassungsleiter Rico Thumeyer sicher.