Mobilität nachhaltig gestalten.

Mehr als ein Plan B.

Mobilität verändert sich. So viel steht fest. Die Frage, wie Verkehrsprobleme in urbanen Regionen gelöst und Mobilität gleichzeitig nachhaltiger gestaltet werden kann, bewegt auch Bockermann Fritze IngenieurConsult. „Der Urplan, die deutschen Automarken in die Welt zu tragen und allein aufs Auto zu setzen, um damit mobil zu sein, ist überholt“, betont Dr. Klaus Bockermann, Geschäftsführer des Engeraner Unternehmens. „Es braucht andere Mobilitätsformen“, fügt auch Jennifer Haugk hinzu. Dafür rückt die Prokuristin und Leiterin des Geschäftsbereichs Stadt, Straße und Verkehr die Ergebnisse des Modal Splits* aus dem Jahr 2017 in den Fokus. Die Verkehrsstatistik zeigt die Verteilung des Personen-Transportaufkommens auf verschiedene Verkehrsträger oder Verkehrsmittel. Deutlich wird: Die Gesellschaft verändert sich. Die Menschen wollen mehr und mit anderen Verkehrsmitteln unterwegs sein als früher. Die Anzahl der täglich zurückgelegten Wege summiert sich über alle Personen- und Altersgruppen hinweg pro Person und Tag inzwischen auf 3,2. Tendenz steigend. Gleichzeitig gewinnt das Thema Mobilität vor dem Hintergrund des Klimawandels an Bedeutung. 20 Prozent der CO2-Emissionen verursacht der private Pkw-Verkehr. Nach der Energiewirtschaft und der Industrie zählt er als Klimakiller Nr. 3. „Mobilität befindet sich im Wandel. Das bewegt und beschäftigt uns, wenn wir die unterschiedlichsten Verkehrsanlagen auch im kommunalen Bereich planen“, erklärt Jennifer Haugk. „Wir müssen Strategien entwickeln, wenn es um die Planung und konzeptionelle Betrachtung geht, um den Verkehr der Zukunft zu steuern. Denn Veränderungen betreffen auch die Verkehrsverteilung.“

Noch schlägt der Straßenverkehr mit 71,7 Prozent aller Wege zu Buche. Die Verkehrsmittelwahl heute für ein lebenswertes Morgen aufzustellen, heißt die Nutzung des Pkws von 51 Prozent aller Wege (Stand 2017) auf 25 Prozent aller Wege in 2030 zu reduzieren. Gleichzeitig muss der Anteil der Verkehre des Umweltverbundes – also die Kooperation umweltfreundlicher Verkehrsmittel – erhöht werden. Der Anteil der ÖPNV-Nutzenden, der Radfahrenden und zu Fuß Gehenden muss wachsen. Der Modal Split soll sich künftig zu jeweils 25 Prozent auf die unterschiedlichen Verkehrsmittel verteilen. Ein Ziel, das sich beispielsweise die Stadt Essen für 2035 gesteckt hat.

Doch die Verkehrswende ist kompliziert. Die autogerechte Stadt – die Wurzeln liegen in den 1960er-Jahren – prägt bis heute die Verkehrsräume in Deutschland. Der Kfz-Verkehr genießt oberste Priorität. Ein Wendepunkt scheint jetzt erreicht. 

Andere Verkehrsteilnehmende rücken Andere Verkehrsteilnehmende rücken mehr und mehr in den Mittelpunkt: vom ÖPNV über zu Fuß Gehende bis hin zu Radfahrenden. „Es braucht ein Umdenken“, unterstreicht Jennifer Haugk, die ihren Master an der TU Braunschweig im Bereich Mobilität und Verkehr absolviert hat. Positive Beispiele gibt es längst. Weltweit und auch im benachbarten Ausland beweisen Städte wie Peking, Kopenhagen, Amsterdam oder Utrecht, wie es aussehen könnte. In Deutschland haben bereits einige Städte wie Oldenburg und Münster ein Bewusstsein für Alternativen entwickelt und arbeiten seit Jahrzehnten aktiv an der Mobilitätswende. Von der Stadt und der Politik getragen. „Der Anteil der Radfahrenden liegt in Münster heute bei 43 Prozent aller Wege“, weiß Klaus Bockermann. „Die Stadt ruht sich aber nicht auf dem Ergebnis aus. Ziel sind 50 Prozent aller Wege.“ Auch Bielefeld hat sich 2017 auf den Weg gemacht, um die starke Dominanz des Pkw-Verkehrs zu verändern und dessen Anteil am Modal Split auf 25 Prozent zu reduzieren. Entscheidend für eine Verkehrswende ist ein möglichst hoher Anteil der Verkehre des Umweltverbundes am Modal Split. „Durch gute, attraktive und überzeugende Angebote in diesem Bereich sowie maßvolle Restriktionen für die Autofahrenden kann dies gelingen. Mit unseren vielfältigen und nachhaltigen Planungen tragen wir hierzu bei. Für den ÖPNV, die Radfahrenden sowie die zu Fuß Gehenden müssen attraktive Lösungen geschaffen werden“, erklärt Jennifer Haugk, die für rund 30 Mitarbeitende in ihrem Geschäftsbereich verantwortlich ist. „Gleichzeitig brauchen wir stets verfügbare und attraktive Alternativen zum eigenen Pkw wie beispielsweise Car-Sharing und Mitfahrangebote, um die starke Dominanz des motorisierten Individualverkehrs zu reduzieren.“ Das derzeitige Bild in vielen Städten steht für den Handlungsbedarf. Meist dominieren breite Straßen, es fehlen Anlagen für Radfahrende und die Anlagen für zu Fuß Gehende und den ÖPNV sind häufig zu schmal, unattraktiv sowie nicht barrierefrei. „Wem gehört der städtische Raum?“, „Wer darf ihn nutzen?“ sind Fragen, die in diesem Kontext provokativ zum Nach- und Umdenken anregen. „Das Auto wird nach wie vor favorisiert und ist immer noch Statussymbol, braucht und verbraucht jedoch unheimlich viel Raum“, stellt Klaus Bockermann fest. „Dass Prosperität auch ohne Auto stattfinden kann, wird angezweifelt, von vielen als zu langwierig wahrgenommen und nicht zuletzt als wirtschaftsfeindlich betrachtet. 

Autos werden immer noch als der Wachstumsfaktor gesehen.“ Alternativen Entwicklungen Raum zu geben, dafür macht sich Bockermann Fritze IngenieurConsult stark. „Da die Menschen wesentlich mobiler sind als in der Vergangenheit, müssen auch die Verkehrsmittel und -wege deutlich attraktiver sein – vom Ausbau bis zur Ausstattung“, findet Jennifer Haugk, die an vielen Projekten beteiligt ist, die bessere und nachhaltige Mobilität fördern. Vor dem Hintergrund, dass der zur Verfügung stehende Raum begrenzt ist, geht es dabei immer auch um die Umverteilung begrenzter Ressourcen. 

„Wer verzichtet wo?“ wird zur Gretchenfrage. „Wenn es um die Planung von Radwegen geht, muss zugunsten von Radfahrenden eine Verschiebung zu Lasten eines anderen Verkehrsteilnehmenden stattfinden“, macht die 35-Jährige deutlich. „Die Niederländer sind uns in dieser Hinsicht weit voraus“, erklärt Klaus Bockermann. Selbst in großen Städten wie Amsterdam und Utrecht. Das Umdenken in den Niederlanden hat bereits vor 40 Jahren begonnen und ist seitdem im Flow. Deutschland hinkt hier hinterher.“ 

Die Herausforderung für die Verkehrs-planenden ist groß: Eine Mehrheit will, wie Studien belegen, weniger Autos in Städten. Gleichzeitig möchte kaum jemand auf das eigene Auto verzichten. Doch Alternativen anzubieten, heißt mit Blick auf die Reduzierung des Autoverkehrs, Restriktionen einzuführen. „Eine wirkliche Veränderungsmotivation des Mobilitätsverhaltens lässt sich nur durch Push- und Pull-Maßnahmen erreichen“, unterstreicht die Geschäftsbereichsleiterin Stadt, Straße und Verkehr. Das heißt, die Angebote müssen überzeugen. Tarife, Taktung, Service und Haltestellen für den ÖPNV sind wie eine gute Infrastruktur für Radfahrende und attraktive Aufenthaltsflächen für zu Fuß Gehende entscheidend, um den motorisierten Individualverkehr maßvoll zurückzufahren. Und zwar ohne die Bedarfe des Wirtschaftsverkehrs aus dem Blick zu verlieren oder die der Innenstädte, die es zu stärken gilt. „Städte müssen Orte sein, wo man sich trifft, in Gastronomie verweilt und gleichzeitig Einkaufserlebnisse generiert. Auch dafür braucht es Raum“, so Klaus Bockermann. „Raum, der nicht zusätzlich vorhanden ist und der zudem erreichbar sein muss.“ 

Eine zentrale Aufgabe der Stadtplanung ist es, diese Balance zu erhalten. Auch hier dient Kopenhagen als positives Beispiel. In der stark verkehrsberuhigten Stadt hat der zurückgefahrene motorisierte Individualverkehr nicht dazu beigetragen, dass die Innenstadt verödet und der Einzelhandel schwindet. „Und auch der Jahnplatz in Bielefeld zeigt, was möglich ist. Der Weg zum Fortschritt braucht einfach Zeit“, resümiert Klaus Bockermann.

„Ein hoher Stellenwert entfällt auf die Kommunikation“, ergänzt Jennifer Haugk. Eine kontinuierliche Begleitung und Aufklärung sind unerlässlich, um die Akzeptanz neuer Mobilitätsformen zu erreichen und eine Veränderungsmotivation zur Nutzung anderer Verkehrsmittel als den eigenen Pkw herbeizuführen. „Wir können das Angebot mitgestalten. Es zeichnet sich ab, dass die politischen Gremien aufgeschlossener sind, um zukunftsweisender zu planen. Und mit einem guten Angebot kommen auch die Nachfragen“, ist sich Jennifer Haugk sicher, die mit ihrem Team die Expertise mitbringt, gesellschaftliche Strömungen durch eine nachhaltige wie zukunftsfähig geplante Mobilität zu unterstützen. 

* Der Modal Split ist die Verteilung der täglichen Wege auf die vier Sparten Auto, Öffentlicher Verkehr, Radverkehr und Fußwege. Hierzu führt der Bund alle fünf bis zehn Jahre die Studie „Mobilität in Deutschland“ (MID) durch, weltweit eine der größten Erhebungen zur Alltagsmobilität. Mit den Ergebnissen der bundesweiten Befragung aus 2023 ist noch 2024 zu rechnen.