Wasserstraßen.

RegioPort OWL.

Der Containerverkehr ist der Bereich,der sich am stärksten entwickelthat. „Gerade am Elbe-Seitenkanalmit über 100.000 TEU-Containern pro Jahr,aber auch am Mittellandkanal gibt es einenpositiven Trend“, bestätigt Kai Römer, FachbereichsleiterSchifffahrt vom Wasserstraßen-und Schifffahrtsamt Mittellandkanal/Elbe-Seitenkanal (WSAMLK/ESK) mit Blickauf den neuen RegioPort OWL, der im September2019 eröffnet wurde und entscheidenddazu beiträgt. Der Hafen am Mittellandkanalbei Minden ergänzt seitdem alsneue wasserseitige Umschlagseite den altenContainerterminal am Industriehafen II. „Wirsehen uns aber als einen Hafenstandort, auchwenn wir rund drei Kilometer auseinanderliegen.Nur für unsere Logistikpartner ist dasmanchmal etwas komplizierter“, betont JoachimSchmidt, Geschäftsführer der MindenerHafen GmbH. Doch der trimodale Anschlussdurch Binnenschiff, Eisenbahn und Lastkraftwagenmacht den Hafenstandort Minden zurleistungsfähigen Container-Drehscheibe fürdie Region und ermöglicht die vielfältige Nutzungder Transportkapazitäten. Am Wasserstraßenkreuzzwischen Mittellandkanal undWeser gelegen, mit besten Anbindungen zurA2 und A30 oder zur Schiene. „Die Regionist strategisch günstig angebunden. Die Verlagerungvon Verkehren von der Straße aufWasserstraßen oder Schiene zählt zu den bevorzugtenVarianten“, so Kai Römer. Am wenigstengewünscht ist der Weg zurück auf dieStraße. Denn „Green Logistic“ und CO2-neutralzu produzieren wie auch zu transportieren,rücken immer stärker in den Fokus allerbeteiligten Akteure. Nachhaltigkeit lautet dasSchlagwort. Im Vergleich zu anderen Verkehrsträgernpunktet die Binnenschifffahrtnämlich mit geringen Energieverbräuchenund damit weniger Ausstoß von Klimagasensowie mit geringen Lärmemissionen. Zudemspricht die Menge an Containern, die einSchiff im Vergleich zu einem Lkw oder sogareinem Zug bewegen kann, für sich. 

Ein Europaschiff mit 85 m Länge kann 54 bis 60 Zwanzig-Fuß-Standardcontainer transportieren. Ein Großmotorgüterschiff mit 110 m Länge bringt es sogar auf 104. „Ein Ganzzug von740 m Länge ersetzt ebenfalls 52 Lkw-Fahrten“, stellt Joachim Schmidt mit Blick auf die Dimensionen fest. „Gleichzeitig verstärkt der Mangel an Fachkräften, auch bei Lkw-Fahrern, zusätzlich den Trend zur Binnenschifffahrt.“

Neue Generation von Großmotorgüterschiffen.

Notwendig wurde der Bau des RegioPorts OWL nicht nur, weil der alte Containerterminal durch die positive Entwicklung der Umschlagszahlen perspektivisch seine Kapazitätsgrenze erreichen würde. Auch die neue Generation von Großmotorgüterschiffen – sie wurden auf der Mittelweser zugelassen, konnten aber mit einer Länge von 110 Metern den „Industriehafen II“ nicht ansteuern – lieferten ebenso entscheidende Argumente für den Neubau eines Parallelhafens am Mittellandkanal in Minden wie die Entwicklung der Mittelweser sowie der Neubau der „Weserschleuse“. „Die alte Schachtschleuse war zu klein, da sie nur für die 85 Meter langen Binnenschiffe geeignet war, nicht aber für die neuen Großmotorgüterschiffe mit 110 Metern“, erklärt Kai Römer, der sich sicher ist, dass sich die Kapazitäten steigern lassen und die Zahlen sich noch entwickeln. Denn der Betrieb an den Schleusen lief bisher im Zwei-Schicht-Betrieb von montags bis samstags. „Die Betriebszeiten auch sonntags auf zwei Schichten auszubauen, ist im Interesse der Containerreeder. Die fehlende Schicht war ein Handycap, um die Seeschiffe rechtzeitig erreichen zu können“, sagt der Fachbereichsleiter.

Eine Frage der Kapazitäten.

Der Umschlag des Industriehafen II lag im Jahr 2002 bei 2.022 TEU. „Das Kürzel steht für einen Zwanzig-Fuß-Standardcontainer“, erläutert Joachim Schmidt. Durch die Inbetriebnahme des RegioPort OWL erhöhte sich der Umschlag bereits im ersten Jahr auf 183.338 TEU in Minden. 2021 gab es coronabedingt einen Rückgang, bewegt wurden „nur“ 141.490 TEU. Umgeschlagen wird am RegioPort OWL alles, was containerisierbar ist. „Von Hausgeräten über Katzenstreu, Papier und Schokolade bis hin zu Schweinefleisch in Kühlcontainern“, sagt Joachim Schmidt. „Mittlerweile hat sich gezeigt, dass die Entscheidung für die Errichtung einer neuen Umschlagstelle sehr weitsichtig war, da zwischenzeitlich die Kapazitätsgrenze im Industriehafen II erreicht worden war.“ 

Dabei gab es erste Überlegungen für einen neuen Hafenstandort schon 2006, grünes Licht für das Projekt 2015. Die Bauarbeiten starteten. „In dem Zuge begann auch die äußere Erschließung mit dem Ersatzneubau der Eisenbahnüberführung für die Bahnstrecke Nienburg‒Minden“, erinnert sich der Geschäftsführer. Ein notwendiger Schritt. Und ein Infrastrukturprojekt, das von Bockermann Fritze IngenieurConsult umgesetzt wurde. Die Unternehmensgruppe verantwortete die landseitige Anbindung, plante die Brücken und Straßen und machte den RegioPort, der als trimodale Drehscheibe am Wasserstraßenkreuz Minden fungiert, so erst möglich. Denn die zunehmende Globalisierung und das kontinuierlich steigende Güteraufkommen verlangen eine effiziente Gestaltung des Gesamtverkehrssystems. So brauchte es eine zweispurige Durchfahrtsbreite von 11,50 Meter und eine Höhe von 4,70 Meter, damit der zuverlässige An- und Abtransport der Container per Lkw gewährleistet werden konnte. Danach folgten die Erneuerung des Straßenbrückenbauwerkes der Bundesstraße 482 über die Magdeburger Straße, die Bockermann Fritze IngenieurConsult ebenfalls verantwortete, sowie der Ausbau der Magdeburger Straße selbst. „Eine bahnseitige Anbindung direkt am RegioPort OWL ist geplant, gehört aber zum noch nicht realisierten zweiten Teilabschnitt des Containerterminals.“

Entstanden sind auf einer Fläche von 5,4 Hektar im ersten Teilbauabschnitt die 200 Meter lange Kaianlage, eine Krananlage und Abstellflächen für Container. Kostenpunkt: 32,2 Mio. Euro. Der Bund hat für den ersten Teilbauabschnitt eine Förderzusage in Höhe von rund 16,9 Mio. Euro aus dem Programm „Kombinierter Verkehr“ gegeben. Der bahnseitige Containerumschlag erfolgt vorläufig noch am Hafenstandort am Industriehafen II. Nach der Realisierung aller Teilbauabschnitte werden der künftige RegioPort OWL und das hafenaffine Gewerbegebiet rund 22 Hektar Fläche in Anspruch nehmen. Schon jetzt steht fest, dass die künftige Trimodalität des RegioPort OWL mit der Verknüpfung der Transportwege Straße, Wasserstraße und Schiene ein entscheidender Standortvorteil ist.